경영환경 악화와 고속철도 SRT의 개통

우리나라는 2015년 자동차 2,000만대 시대를 맞이했다. 도로연장은 10만 8,000km로, 그 중 고속도로가 2,968km였다. 고속버스를 포함한 영업용 버스의 운송실적은 98억 5,400만 명으로, 그중 고속버스 운송실적은 약 3,500만 명이었다. 이에 반해 철도 수송실적은 지하철을 포함해 12억 6,000만 명이었다. 그중에서도 고속철도의 수송실적은 가히 놀라웠다. 2004년 4월 1일 시속 300km에 육 박하는 KTX가 서울~부산 간 운행을 개시한 후 2007년에 승객 1억 명을 수송했고, 2015년에는 5억 명을 돌파했다. 이는 국민 1명이 1년 동안 11번을 이용한 셈이다.
이러한 가운데 2016년 우리나라는 혹독한 한 해를 맞이했다. 외부적으로는 저유가, 미국 기 준금리 인상, 사드(고고도미사일방어체계) 논란 등이, 내부적으로는 국정농단 사태와 탄핵 정국 등 불 안한 사회 분위기와 수출 및 내수 부진, 가계 부채 부실, 기업의 구조조정 진행과 고용여건 악화, 소비침체 및 투자 위축 등이 어두운 그늘을 드리웠다.
버스운송산업의 전망도 나라 경제와 다르지 않았다. 저출산과 고령화로 인해 수송수요 기반이 위축되는 상황에서 자가용 승용차의 증가, KTX의 확대, 대도시 지하철 건설 등 대체수단의 발달은 고속업계의 시련으로 다가왔다. 경영여건의 개선도 여의치 않았다. 고속버스 산업은 자동차와 차고 부지, 터미널과 승하차장 확보 등 설비투자가 요구되는 산업이자 승무원을 대거 동원해야 하는 노동집약적 산업이다. 인건비와 감가상각비 비중이 높은데 고속버스업계 대부분이 운송수입에 대한 의존도가 높다. 이러한 특성으로 인해 수입증대나 비용 절감을 꾀하는 데 한계가 있었다. 그뿐만 아니라 업체 간 경합 노선이 많아 과당경쟁 혹은 공급과잉 문제가 빈번하고, 대중교통수단으로서 수요에 대응해 노선, 대수, 운행횟수의 임의적 감축이나 조절이 어려웠다.
여기에 물가관리 차원에서의 요금규제로 충분한 원가보상이 이뤄지지 않은 점도 업계를 힘들게 했다. 현실적으로는 더 큰 문제에 당면했다. 전국 주요 도시를 KTX망을 통해 1시간 30분대로 연결하는 제2차 국가철도망 구축계획에 따라 수서발 KTX의 개통이 눈앞으로 다가온 것이다. 수서발 KTX는 경부·호남고속선을 통해 전국의 주요 대도시를 연결하는 고속철도로, 2011년부터 사업이 추진됐다. 당시 계획은 2014년까지 경부고속철도 대전·대구 도심 구간(41km)과 호남고속철도 오송~광주 구간(182km), 수서 ~평택 구간(61km)을 완공하고, 2016년 6월까지 광주~목포 구간 공사를 끝낸다는 것이었다. 이 노선들이 개통되면 수서에서 출발하는 부산 구간의 KTX 운행시간이 현행 138분(서울~부산)에서 122분으로, 수서~목포는 185분(용산~목포)에서 112분으로 각각 줄어들게 된다. 더구나 강남구 수서동에 고속철도역이 건설되면 강남지역의 KTX 접근성이 개선돼 강남지역 고속터미널을 기반으로 하는 고속버스는 더 큰 영향을 받게 될 것이 자명했다.
수서발 KTX는 예정보다 다소 지연된 2016년 12월 9일 개통됐다. 이름도 수서고속철도(SRT) 1)로 바뀌었다. 이로써 우리나라 철도교통은 새로운 시대를 맞았다. SRT는 서울 수서역을 출발해 동탄역, 지제역을 지나 평택의 한 지점에서 KTX가 다니는 경부고속선으로 합류하는 노선으로, 이로써 경부·호남고속선을 통해 서울, 대전, 대구, 부산, 광주 등 주요 대도시가 고속열차로 연결됐다.

운행은 하루 왕복 기준으로 수서∼부산 구간 80회, 수서∼광주송정 22회, 수서∼목포 18 회로 정해졌다. 평균 소요시간은 수서∼부산(400.2㎞) 2시간 30분, 수서∼광주송정(289.8㎞) 1시간 40분, 수서∼목포(356.6㎞) 2시간 17분이었다. 서울~광주 구간의 경우 고속버스가 3시간 30 분 걸리는 데 반해 KTX는 2시간 가까이 시간을 줄일 수 있어 상당수의 승객 이탈이 예측 됐다. 각 구간의 할인전 운임은 수서∼부산 5만 2,600원, 수서∼광주송정 4만 700원, 수서∼목포 4만 6,500원으로 책정됐다.
SRT는 최고운행속도가 300km/h로 KTX와 같았지만, 요금이 10% 이상 저렴했고 넓은 좌석과 서울~부산, 서울~목포까지의 소요시간 이 각각 8분, 12분 단축됐다는 점에서 차별성을 가졌다.
SRT 운영사인 SR과 KTX를 운영하는 코레일은 운임, 서비스, 좌석, 교통편 등에서 경쟁이 치열했다. 마일리지제도, 인터넷 특가 등 각종 할인제도를 도입하고 할인 폭을 확대했으며, 승무원 호출기능, 전 좌석 콘센트 설치, 셔틀버스 운영 등 서비스 경쟁까지 나서면서 상대 적으로 고속버스의 어려움은 더욱 커졌다. 서울 동남부 지역의 여객을 주 수요로 하는 SRT의 개통은 국민에게는 추가적인 교통서비스가 제공되어 다양한 선택권을 갖게 되었지만, 인근 지역을 기·종점으로 장거리를 운행하는 고속버스업계에 엄청난 타격을 줄 것이 자명했다.
한국교통연구원과 SR에서 SRT 개통에 따른 수송수요를 사전 예측한 결과도 다르지 않았다. 수서고속철도 개통으로 고속버스 수송수요가 168만명 정도 감소할 것으로 예측됐는데, 이는 2015년 전체 고속버스 수송실적의 약 5%에 해당했다. KTX 개통 시 서울~광주 구간 고속버스의 KTX 전환율은 37.6%로, 주요 구간별로 보면 서울~익산 구간 35%, 서울~ 정읍 구간 32.5%, 서울~목포 구간 49.5%가 예상됐다.
실제로 SRT의 영향은 실로 컸다. 2016년 12월 9일부터 19일까지 열흘간 광주에서 SRT가 정차하는 주요 지역을 오가는 고속버스 60개 노선을 이용한 승객은 30만 명으로 조사됐는데, 이는 전년도 같은 기간보다 2만 명이 감소한 수치였다. 이를 금액으로 환산하면 약 3억 원에 달했다. 서울에서 지방으로 가는 버스 이용객의 대거 이탈이 현실로 확인된 것이다